貨運代理人是中間人性質的承運人，是“運輸設計者和協調者” ，是介于所有者與承運人之間的橋梁，也是代表所有者。中山到澳門物流專線如果該公司也攬收到其他地方的貨，那么他們一定是把這項業務又賣給了其他的物流公司運；一般物流,就是普通的物流公司，他們的業務覆蓋地域要廣。中山物流公司在國內物流叫的比較多,就是指各物流公司用自己的貨車運送貨物至他的專線目的地。一般在目的地有自己的分公司，這樣貨車來回都有貨裝。中山到香港物流專線其實專線運輸就是直達運輸，是說某個城市到另一城市的直達運輸。與專線運輸相對應的是中轉運輸。所有的運輸企業必然會有專線運輸。貨運代理業是一個世界性的行業。貨運代理人受委托后，應當考慮下列因素進行訂艙和積載:

1．貨物因素。

客艙配載按文件規定的貨物執行。 集裝箱訂艙包含自身特點，20英尺集裝箱重量限制17.5噸，體積25立方米，40英尺集裝箱重量限制25噸。 體積比理論數據小得多，因為貨物的包裝，規格和包裝質量不能占用箱內的整個空間；重量限制是由于港口設備和運輸力量的限制，以及裝卸港所在國家交通管理部門的要求。

2．港口因素。

作為托運人或貨運企業代理，對港口的了解學生無需像船舶經營者沒有那么多，但也應有具有一定的了解。 一些我們國家的港口對40英尺集裝箱無裝卸工作能力，還有一個港口路面的限重，港口當局的各種社會特殊法律規定。如Beirut，貨物到港后，卸船條件為Free Out，即不管卸箱——“卸箱付費”；如美國發展港口要交納D.D.C.,即地面交貨費, 而且，美東與美西的D.D.C.價格也不一樣。還應需要注意的是，哪些港口是轉船港，在這個中轉港，又有自己哪些船公司的船在這個世界港口做中轉；哪些港口是基本港或是非基本港，不同的船公司對基本港和非基本港的確定研究也是通過不同的等問題。這些理論知識水平一般在書本內容介紹中往往都是十分空洞，還需教師要在教學實踐中學習逐步提高積累才可以直接獲得，而且對于這些基本情況分析也是在不斷的變化中，要時時注意培養這方面對面的數據信息，及時收集整理，及時發現做出正確反應。

3．承運人的選擇。

貨運托運人選擇貨物運輸的最佳載體，貨代了解情況，因此一些運營商，表的，價格，服務，推薦的最佳載體的客戶端。

4．特殊要求。

特別是通過信用證進行結匯的貨物，對于企業信用證的一些具有特殊環境條款，要在訂艙前提前與船公司可以確認。 比如，要出具一個特定的船齡證、船籍證、顯示以及運費、顯示FOB值等。比如某外貿發展公司產品出口1×20英尺箱的軸承到印度的新德里，但是收、發貨人約定，發貨人只負責由新港到孟買運費，孟買到新德里的運費由收貨人的支付，收貨管理人在自己開具銀行信用證的時候，要求作為提單數據顯示“新港——新德里”，但是由于發貨人認為我們雙方已約定好，沒有這些問題，在訂艙時沒有同代理理論說明，只在出具電子提單時才提出相關要求，結果船公司為不損害學生自身的利益非常不同意調查顯示新德里。最后，經過老師多次溝通協商，出具了收、發貨人的保函才得以有效解決。